2025年3月6日炒股上杠杆

到19世纪末，印度已有数百万民众使用铁路。/ Keystone-France/Gamma-Rapho 通过Getty Images

西方对印度铁路——以及对印度本身——的这种持久印象是从何而来的？

作者：Ritika Prasad博士

历史学副教授

北卡罗来纳大学夏洛特分校

引言

一场造成近300人死亡的毁灭性火车事故，重新聚焦了国际社会对铁路在印度人生活中重要性的关注。

的确，在许多西方观察者眼中，男女乘客挤在过度拥挤的车厢内的画面，已成为现代印度的隐喻。

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例如，德国报纸《明镜周刊》曾报道印度人口超过中国。该报道发布于6月2日奥里萨邦火车事故前几周，如今备受批评的漫画描绘了一列破旧的印度火车，满载乘客，飞速驶过一辆仅载有两人的流线型中国火车。

西方对印度铁路——以及对印度本身——的这种持久印象是从何而来的？

作为一名印度历史学者以及2015年出版的《变革之路：殖民印度的铁路与日常生活》一书的作者，我认为答案在于19世纪的巨型基础设施项目——这些项目是在殖民指令和资本主义需求的交汇处锻造而成的。

运输货物而非人员的载体

铁路仍然是印度客运的骨干，每天运送约2300万人。在疫情前的2018-2019财年，印度的铁路客运量达到77亿人次。相比之下，即使在疫情后大幅增长，2022年的航空客运量也仅为1.232亿人次。

人们在印度新德里郊区的一个火车站登上拥挤的火车。/ Kabir Jhangiani/NurPhoto 通过Getty Images

然而，在19世纪40年代最初规划时，印度的铁路主要用于运输货物和牲畜，而非人员。

当时，管理着印度大部分地区的英国东印度公司（一家逐渐在英国王室控制下吞并和管理印度大片地区的商业垄断企业）的董事们认为，印度人不太可能成为铁路乘客。

然而，当时许多人并不同意印度人是不流动的观点，他们指出，印度有着悠久的全球贸易历史，其贸易网络跨越广阔的海洋。

然而，早期的殖民铁路政策受到普遍的东方主义想象的影响，这种想象认为，印度人由于贫困而被限制在孤立的村庄中，宗教限制也禁止他们旅行。

这种刻板印象与殖民者认为铁路将促进更大规模工业化，进而推动资本主义经济发展的观点相契合。

在印度加尔各答看到的范德·巴拉特快车。/ Debarchan Chatterjee/NurPhoto 通过Getty Images

它们也符合殖民贸易垄断的实际需求，这种垄断需要将原材料（如棉花）快速高效地从印度内陆运往港口城镇，以便从那里运往英国工业。

被贬低到廉价座位

为了吸引“土著人”（英国人通常这样称呼他们的殖民地臣民）使用铁路，殖民政府提出了低票价，尤其是在三等车厢——这是铁路旅行中最低、最便宜的类别。

引入低票价的决定似乎与资本主义企业的盈利目标相悖，这些企业的资金由在英国注册的私营公司筹集。

然而，这些私营企业的英国资本家和股东们无需担心他们的利润，因为这些利润由印度纳税人担保。印度殖民政府保证这些公司每年获得5%的投资回报率，无论该项目是否盈利。

尽管存在怀疑，但新的印度铁路吸引了越来越多的乘客。

1871年的印度铁路地图。/ Saunders Geographers提供，维基共享资源

1854年铁路轨道投入使用时记录的50万乘客到1875年增加到2600万。到1900年，年度乘客数量达到1.75亿，然后在1919-1920年几乎增加了三倍，达到5.2亿。到1947年印度分治时，每年的客运量已超过10亿人次。的确，过度拥挤的火车画面成为了分治动荡的象征，铁路系统被用来将大量流离失所的民众运送到即将成为巴基斯坦-印度边界的两侧。

三等车厢的乘客，绝大多数是印度人，占这种交通流量的近90%。

然而，这些不断上升的数字并没有导致票价降低。它们也没有带来任何对过度拥挤、不卫生的三等旅行条件的实质性改善。

相反，铁路公司寻求“空间和载荷的最大经济性”，正如一位铁路经理所说的那样。大量不足的铁路车辆，其中许多是进口的，加剧了这一问题。

“自我镇定”的工具

一般来说，英国的铁路管理者似乎不愿意解决系统性的过度拥挤问题，这包括用运载牲畜的车厢运送乘客。相反，他们坚持认为，这种过度拥挤是由印度乘客的独特习惯和倾向造成的：他们对空车厢的所谓厌恶以及他们倾向于像“羊群”一样跟随彼此进入拥挤的车厢。

这些特征很快被纳入更公开的叙事中，尤其是在西方人的思维中。记者H. Sutherland Stark在1929年为行业杂志《印度国有铁路杂志》撰稿时指出，尽管他对铁路管理和交通控制“不熟悉”，但他知道铁路设施并不是问题。相反，印度乘客缺乏旅行所需的“自我镇定”和“方法”，无法像“理智的人类”一样旅行。

Stark建议对乘客进行教育，以解决这一感知问题，使铁路旅行成为“自我镇定和大众秩序”的工具。他并不是唯一一个认为理性铁路旅行与合理公共行为之间存在一致性的观点。在20世纪10年代，尽管谴责铁路管理层对三等乘客所遭受的屈辱视而不见，但民族主义领袖甘地也建议对铁路乘客进行教育，以培养一个有公民意识的群体。

持续的隐喻

二等车厢（2S）内部。/ 图片由Jinoytommanjaly拍摄，维基共享资源

一个多世纪后，这种描述依然存在，尽管具有讽刺意味的是，它现在成为了理解当代印度的反面教材。在2005年3月12日《纽约时报》发表的一篇文章中，作者对当时新开通的德里地铁赞不绝口，强调它“没有印度主要铁路线上那些小贩和乞丐的混乱肮脏，也没有绝望的旅行者挂在火车两侧”。

随着关于安全是否在印度的“光鲜现代化项目”中被置于次要地位的争论仍在继续——初步分析表明，信号故障可能是2023年6月2日事故的原因——铁路仍然是印度历史的象征。

在帝国的鼎盛时期，铁路被认为是英国将印度拖入资本主义现代性的技术。1947年，它们成为了印度和巴基斯坦独立时伴随分治的创伤的主导主题。正如奥里萨邦事故的报道提醒我们的那样，铁路在西方仍然是评估当代印度的隐喻。

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发布于：浙江省

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